2017年中国(厦门)
国际潜水救捞与海洋工程装备展览会

2017 International Underwater Operations & Offshore Industry Expo

2017年11月3-5日  中国.厦门会展中心

LNG船:中国争雄全球市场

在国务院出台的《中国制造2025》规划中,液化天然气(LNG)船作为高技术船舶被特别点名。为促进我国船舶工业结构调整,突破“大而不强”的瓶颈,LNG船已成为不少船企转型发展的重点方向。但是,这一被称为造船业“皇冠上明珠”的高技术、高附加值船型,其市场长久以来一直被少数日韩船企所垄断。

中日韩瓜分订单

据不完全统计,从2014年1月到2015年6月,国际市场上的LNG船订单绝大多数都被中日韩三国所瓜分,市场呈现出明显的集中倾向。其中,韩国船企接单52艘,日本船企接单10艘,中国船企接单9艘,总计71艘。在韩国船企所承接的52艘订单中,有40艘被大宇造船海洋揽获,其中包括用于俄罗斯亚马尔(Yamal)项目的冰级LNG船15艘,以及由超大型油船改装LNG船的该项目订单2艘;有7艘被现代重工揽获,其中1艘为浮式液化天然气存储再气化装置LNG-FSRU;余下5艘则花落三星重工。
   日本方面,川崎重工、日本造船联合、三菱重工分别夺得3艘、4艘与3艘订单。与韩国动辄17万立方米舱容的LNG船不同,日本建造的LNG船载重稍小,集中在16.5万方左右。
   中国LNG船建造方面起步较晚,但发展迅猛。除了沪东中华去年承接的4艘17.4万方LNG船订单,今年年初,厦门船舶重工有限公司、江苏新扬子江造船有限公司与大连船舶重工集团有限公司也都实现了LNG船接单零突破。其中,厦船重工获得了1艘4.5万方LNG船订单,新扬子江得到2艘2.75万方LNG船订单,大船重工则成为继沪东中华之后国内第二家建造17万立方米LNG船的企业。如果算上不久前刚刚交付国内首艘3万立方米LNG支线运输船的江南造船有限公司,则国内跻身“LNG船国际俱乐部”的船企就已达5家。

船企面临“三高”壁垒

 

   在LNG船市场高集中度的背后,是船企必须面对的“三高”壁垒——高资本投入、高工艺要求与高管理质量。然而,由于市场潜力巨大,投资回报相对丰厚,中日韩三国船企都对这个“蛋糕”虎视眈眈,互不相让。
   在韩国,政府层面出台了严格的限制措施,禁止已掌握LNG船建造工艺的船企与外国分享相关技术。据悉,2014年,印度燃气公司(Gail)发起招标,意图建造9艘15—18万方的LNG船,以大规模从美国进口天然气。在招标之初,Gail将这批订单划分为3组,规定每组订单中都必须有一艘LNG船在印度本土建造。这一招标初期引起了日韩船企的极大兴趣,但后来由于日韩皆不愿意向印度输出LNG船建造工艺,投标被不断推迟。去年年底,在印度政府和韩国政府的磋商之下,印度国营船厂科钦(Cochin)和三星重工签署了一份谅解备忘录,Larsen&Toubro船厂和现代重工签署了一份非公开合作协议。这似乎意味着印度造船业获得了韩国的技术支持,但是在随后的一份声明中,Larsen&Toubro又否认现代重工将对其进行技术转让。
   相似的情况也出现在俄罗斯亚马尔(Yamal)天然气项目中。亚马尔项目由俄罗斯Novatek公司、法国道达尔公司以及中国石油天然气股份有限公司合作开发,原本计划建造16艘冰级LNG船来转运该项目产出的LNG,并与大宇造船海洋签署了建造预约合同。但是不久之后,情况发生逆转,俄罗斯总统普京要求Novatek公司在俄罗斯本土订造这批LNG船,一度使大宇造船海洋的雄心几成画饼。

   从上述事件可以看出,由于LNG船在整个新造船市场上的地位特殊,许多希冀扶持本国造船业的国家都旁敲侧击,意图撬动日韩的LNG船技术优势,但最后却鲜有成功。在严密的技术封锁之下,LNG船建造领域出现了两极分化的“马太效应”:日韩等先进造船国的技术和工艺越来越发达,东南亚等后起造船国与其差距越来越大。举例来说,大宇造船海洋是目前全世界唯一拥有大型冰级LNG船建造工艺的企业,因此在亚马尔项目中,该公司鲸吞了全部15艘订单。而曾经率先进入LNG船市场并称霸20余年的日本造船业也不甘人后,日本造船联合掌握的SPB专利储罐技术独一无二,该技术使用安置在甲板下的棱柱形铝管储存LNG,能有效降低空气阻力,提高燃烧效率并消除LNG在罐体内的晃动。三菱重工开发的“苹果型”储罐能在不改变LNG船体宽度的情况下,使船舶的运力增加16%,并在节能方面表现优异。

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