1月6日20时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。
最新进展
在中国近海发生碰撞事故的
巴拿马籍起火油船已漂浮至日本
日本第10管区鹿儿岛海上保安总部1月11日透露，6日在中国上海附近海域与货船相撞并起火的巴拿马籍石油运输船——桑吉号（SANCHI），目前已漂浮至日本专属经济区(EEZ)内。中方持续进行油船的灭火作业，但尚未扑灭大火。
据海保介绍，截至11日上午8点，油船在鹿儿岛县奄美大岛西北方约310公里附近的日本EEZ内，位于上海附近海域撞船现场东南方约200公里处。日本海保派出1艘巡逻船和1架飞机，正在与中方取得联系，调查石油的泄漏情况等。
▲事故现场。拍摄于11日上午7时38分
事故经过
巴拿马籍油船与香港籍散货船
2017年12月18日，悬挂着巴拿马国旗的油轮桑吉号（SANCHI）从伊朗港口阿萨鲁耶（阿萨鲁耶(Assaluyeh)，有时前缀班达尔(bandar)）起航。
阿萨鲁耶是伊朗南部的一个小镇，它位于世界最大天然气田——南帕尔斯附近，桑吉号此次航行的目的是将船上13.6万吨凝析油运往韩国大山港。除此之外，桑吉号上还载有32名船员，其中30人是伊朗人，另外两人是孟加拉国人。
12月29日，在印度洋上航行了10天之后，桑吉号通过马六甲海峡进入南海后转向北上。1月5日，穿过台湾岛东部的巴士海峡后，桑吉号进入东海。按照计划，它将在两天后的中午抵达目的地大山港。
桑吉号穿过巴士海峡的同日，隶属浙江温岭长峰水运公司的货轮长峰水晶号（CF CRYSTAL）从韩国釜山起锚南下驶往中国广东，船上载有6.4万吨粮食和21名中国船员。
1月6日20时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。伊朗籍和孟加拉籍船员总计32人失联，已有1具尸体被收容。一份据信是伊朗方面提供的桑吉号船员名单显示，桑吉号上年纪最大的船员生于1959年，今年59岁，年纪最小的船员生于1995年，不到23周岁。
长峰水晶号虽有破损，但不危及船舶安全，在中国海事部门“东海救101”轮到达后，21名中国船员被悉数救起。8日上午，长峰水晶号在“东海救118”轮的护航下恢复航行，经过两天的航行后停靠在舟山老塘山码头。在那里，海事部门将对其开展事故调查。
▲长峰水晶号货轮
多方救援
中日韩通力合作
全力展开救助
7日17时在现场参与应急处置的力量有海事执法船“海巡01”轮、“海巡22”轮，专业救助船“东海救101”轮、“东海救117”轮，“中国海警31240”轮以及4艘过往商船、数艘中国籍渔船。清污船“德意”轮、“德深”轮、“深潜”轮，拖轮“东舟5号”轮、“港华”轮以及“中国海警2102”轮、“中国海警2901”轮赶往现场，上海市消防局派出消防专家随船前往。
9日下午上海海上搜救中心组织召开专家会，对安排救助船舶尝试靠近“桑吉”轮并喷洒泡沫灭火进行评估。
截至10日7时“桑吉”轮已漂移至碰撞位置东南方向约65海里处，船体仍在燃烧，船上火势较昨晚无明显变化。交通运输部继续全力组织开展搜救工作，现场指挥船“海巡01”轮组织13艘搜救船舶以“桑吉”轮为搜寻基点，继续不间断搜寻落水人员。
10日10时10分上海海上搜救中心派员乘中国海监飞机“B3837”赶赴现场开展搜寻并查看现场情况。11时10分“深潜号”、“德深”轮与“东海救101”轮先后抵近难船开始实施喷洒泡沫灭火作业，13时35分由于“桑吉”轮舰艏发生燃爆，现场船舶暂停灭火作业并撤退至安全距离外，灭火作业未取得预期效果。12时30分日本海警“KOSHIKI”轮抵达现场并与指挥船“海巡01”轮建立联系。“海巡01”轮在现场继续开展指挥工作，组织无关船舶远离现场，确保不发生次生事故。
11日10时40分，在中国海上搜救中心的指挥下，巴拿马籍油船“桑吉”轮现场灭火作业重启。截至11日17时，长江口两船碰撞事故搜救面积扩大至1000余平方海里，现场有包括韩国海警船、日本海巡船在内的14艘船全力展开救助。
事故结果
国家海洋环境监测中心研究员姚子伟和国家海洋局北海海洋环境监测中心研究员周青1月10日在接受《中国海洋报》记者采访。
▲事故地点
记者：针对本次东海海域碰撞事故，我们关注到油轮装载的为13.6万吨的凝析油，可否请您介绍一下什么是凝析油？
姚子伟：凝析油是指凝析气田或者油田伴生天然气凝析出来的液相组分，又称天然汽油。事故船舶上的凝析油，不同于中重质原油，常温下大多为浅褐色液体，密度与汽油相仿，有几大特点。
一是挥发性极高，凝析油入水后会快速挥发，水面残留少；二是闪点低，易燃易爆，一旦泄漏在空气中弥漫遇明火易引起火灾爆炸事故；三是部分凝析油硫化氢及硫醇等含量较高，挥发及燃烧后会对海洋大气造成一定的污染。
记者：有媒体认为，本次东海海域撞船是自“威望”号溢油事故以来最大的海上溢油事故，将对海洋生态环境有何影响？
周青：先介绍一下“威望”号事故。2002年11月13日晚，载有7.7万吨燃料油的希腊油轮“威望”号，在西班牙西北部距海岸9公里的海域遇风暴，船体断为两截沉没，造成大面积油污。事故给西班牙造成严重的污染和经济损失，也对葡萄牙造成很大的影响。
本次事故不能简单地与“威望”事故类比，凝析油本身的特性决定了与“威望号”所泄漏的燃料油对海洋生态环境影响的不同。凝析油具有很强的挥发性，泄漏后会快速挥发，水面残留极少；其次本次事故中船只仍在燃烧，大量凝析油会在此过程中被燃烧分解。
但是，凝析油对海洋生态环境的影响也不容忽视。凝析油所含有毒的硫化氢及硫醇等成分挥发后会对大气造成一定的污染，其燃烧产物有一定的毒性，对海洋生态环境会产生潜在的威胁。此外，事故船舶本身携带的燃料油一旦泄漏，也会对海洋生态环境产生一定的影响。
根据国家海洋局现场最新巡视监测结果，海监飞机航空遥感发现事故船体右侧有少量疑似溢油。目前，事故船舶距离我国舟山近岸约350公里，根据目前海上水文气象条件，我们认为事故暂不会对近岸海域生态环境产生影响。建议继续加强跟踪监测，评估对海洋生态环境的影响。
事故原因分析
“桑吉”轮失事时
或正值船舶驾驶员换班时段
交通运输部通报的事故信息显示，6日20时许，两船发生碰撞。按照远洋航行船只的惯例，20时正是船舶驾驶员的换班时间。
曾在极地科考船“雪龙号”上担当二副的上海海事大学教师白响恩告诉封面新闻记者，通常情况下，每艘商船配有3位值班驾驶员，分别为大副、二副、三副。每名驾驶员工作4小时后休息8小时。其中，每天16时到20时是大副工作时间，20时至24时是三副的工作时间。为了提前适应航海环境，驾驶员换班前会提前15到30分钟就位，以避免衔接上的失误。
▲白响恩
这起海上事故迅速在海事圈中发酵，在一个海事资讯平台的微信公众号下，一名海员自称事故发生时他所在的船舶刚好在附近海域航行。据其介绍，事发海域有大量渔船作业，导致大型船舶之间的避让行动不协调。
记者通过多个船舶实时定位网站进行查询发现，长江口以东海域确实有大量船舶经过，但由于海事部门并未公布事发具体位置，尚不能确定该海域船只状况。
对此，白响恩谨慎地指出，事故原因要看调查情况和具体事发水域所处的位置，不能简单进行评价。
近年来，中国海域多次出现船舶碰撞事故。去年德国《世界报》调查发现，中国东部和南部海域，印度半岛附近海域，印度尼西亚、马来半岛、朝鲜半岛和日本周边的海域已成为全球最危险的海域。2016年，约有33艘船舶在该地区失事。《世界报》称，该地区海域的危险度使其成为了“中国新‘百慕大三角’”。
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